Основные индикаторы
Данные с задержкой 15 мин.
USD/RUB
+0,10
56,66
EUR/RUB
+0,02
69,80
РТС
+2,10%
1291,19
ММВБ
+2,21%
2320,32
Brent
0
65,18
Золото
–0,10%
1330,80
S&P500
+0,16%
2579,37
NASDAQ
–0,17%
6716,53
FTSE 100
–0,07%
7487,96
NIKKEI
+1,86%
22420,08
Срочно

Мнение

Мнение: Альфред Малиновский, Вице-президент профсоюза летного состава
Альфред Малиновский
Вице-президент профсоюза летного состава

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148 назвала обледенение возможной причиной крушения самолета. «Фактором развития особой ситуации в полете могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов», что произошло из-за того, что у самолета был выключен обогрев приемников полного давления (ППД), сообщил МАК.

Невключение обогрева — это ошибка. Включение производится при чтении карты на земле: одни читают карту, остальные контролируют и включают то, что оглашается картой. Пропустили. Но это само по себе не смертельно.

Дело в том, что экипаж, наблюдая разницу в показаниях скорости или какие-то невероятные показания, несоответствующие режиму работы двигателей, не определил неверные показания приборов. Представьте себе, что такое случилось в машине: вы знаете, сколько оборотов двигателя, поэтому вы можете предположить приблизительную скорость автомобиля.

Беда современных летчиков, летающих на современных самолетах, в том, что практически весь полет выполняется компьютерной программой. В ручном управлении самолет находится за весь полет 5-6 минут: после взлета и перед посадкой — сколько бы полет ни длился. То есть экипажи лишаются опыта нахождения в контуре управления.

Мы, старые летчики, примерно 25% времени летали вручную. Наш мозг устроен таким образом, что этот опыт складывается из миллиардов нейронов в ассоциации. И сегодня нужно проводить в разы больше тренировок для отработки полетов по приборам.

Когда пилот ведет самолет по приборам в облачную погоду или ночью, пилотирование идет почти исключительно на центральном зрении. То есть когда мы считываем данные, пилотируя по приборам, мы большую часть с приборной доски считываем в цифрах: скорость, курс и так далее. Для быстрой обработки этих данных нудно больше тренироваться.

А теперь представьте, что экипажи за месяцы или годы находятся в режиме контурного управления какие-то минуты, опыт в мозге не накапливается. А когда отказывает электроника, то экипаж не в состоянии определить пространственное положение, не в состоянии быстро определить параметры и принять правильное решение и так далее.

Экипаж тут должен был определить, что скорость по прибору непонятная, но такие приборы, как гироскоп, авиагоризонт — они же не отказали. Значит, по их положению можно было бы перевести на какой-то угол снижения, чтобы не потерять скорость, определить режим работы двигателей — номинал или крейсерский режим. Это уже гарантия того, что самолет не потеряет скорость.

Я убежден, что сегодня это всемирная проблема — дефицит опыта летного состава. Опыт превращается в фикцию: налет есть, но налет не руками, не в контуре управления. А полетов по приборам в тренировках сейчас нет, летчики лишены этого опыта. Нужно срочно увеличивать полеты на тренажерах, чтобы летчик пилотировал по приборам, не видя естественного горизонта, и накаливал опыт, а этого нет.

На земле была ошибка — не включили обогрев против обледенения системы приема воздушного напора, — но далее не смогли определить пространственное положение, опираясь на действующие приборы.

В тот день синоптики говорили, что погода хорошая. И хотя это было так, обледенение нужно караулить, когда температуры близки к нулю: в облаках влажность почти 100% и происходит обледенение. Это не было учтено. Но это опять же предположение, потому что МАК огласил эту версию как предварительную, и нужно ждать более точной информации.

Главные события

Власти Москвы не согласовали застройщику ПИК снос исторических зданий на заводе «Борец»

Власти Москвы не согласовали застройщику ПИК снос исторических зданий на заводе «Борец»

Потребительские рынки