Основные индикаторы
Данные с задержкой 15 мин.
USD/RUB
–0,17
63,84
EUR/RUB
–0,06
70,58
РТС
–0,36%
1373,13
ММВБ
–0,42%
2783,14
Brent
+0,56%
64,88
Золото
+0,40%
1514,70
S&P500
+0,16%
2579,37
NASDAQ
–0,17%
6716,53
FTSE 100
–0,07%
7487,96
NIKKEI
+1,86%
22420,08
Срочно

Интервью /  Андрей БочкаревГлава департамента строительства Москвы

Фото: PhotoXPress.ru
«Такими темпами, какими сегодня российские строительные компании строят метро, не работали даже в Советском Союзе»
Фото: ТАСС/ Митя Алешковский
Фото: PhotoXPress.ru
Фото: Интерпресс / PhotoXPress.ru
Фото: Интерпресс / PhotoXPress.ru
Андрей Бочкарев, Марат Хуснуллин и Сергей Собянин Фото:  Евгений Самарин/РИА Новости

Глава департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев в интервью Rambler News Service рассказал о предстоящих строительных работах на МКАД, последствиях, жестком отборе в рамках госзаказа и о том, что строительной отрасли противопоказаны реформы.

— Усилилась ли конкуренция за госзаказ в сфере жилищного строительства из-за кризиса?

— Госзаказ — это очень серьезная сфера бизнеса для подрядчика, при реализации которого компания должна себя проявить с самой лучшей стороны, вовремя выполнить условия контракта и в срок сдать объект при необходимом уровне качества. Департамент строительства является основным заказчиком на строительство объектов по госзаказу в Москве. У нас очень жесткие контракты по условиям их выполнения. И не каждая компания в состоянии их выполнить. Приходят только те, кто может реализовать проект. Надежных подрядчиков мы выбираем посредством тендеров, в которых принимают участие все желающие компании. Могу сказать, что меньше участников тендеров не стало, хотя их число и не увеличилось.

Даже несмотря на наш жесткий отбор, с некоторыми все равно приходится расторгать контракты, предъявлять к ним штрафные санкции.

— СУ-155 работает на госзаказе?

— Да. Есть определенные сложности в их работе, но строят. С ними заключены контракты на строительство нескольких объектов, есть даже вводные этого года.

— Какие компании являются основными подрядчиками по строительству жилья?

— На строительстве жилья у нас работает около 40 крупных и средних компаний. Явных лидеров среди них нет. У нас нет такой задачи — ранжировать их по объемам заказа. Наша цель — выполнить программу по строительству объектов жилищного назначения, а кто ее будет выполнять, зависит от того, кто выиграет тендер.

Могу отметить те компании, которые в этом году строят целые жилые кварталы в рамках комплексного освоения территорий. Например, в Северном округе, в районе Бескудниково, ЛСР строит три корпуса общей площадью 82,5 тыс. кв. м, а в Северо-Восточном округе «ЛСР. Строительство-М» возводит четыре корпуса общей площадью 152,8 тыс. кв. м.

В Южном Медведкове МФС планирует ввести в эксплуатацию 48,7 тыс. кв. м. На проспекте Вернадского работает компания «315 УНР», она планирует ввести три корпуса общей площадью 44,2 тыс. кв. м.

Всего в 2016 году планируется ввести 40 жилых домов общей площадью 753,2 тыс. кв. м.

— Сколько всего компаний работает на госзаказе?

— Более 400 компаний имеют контракты с департаментом строительства на реализацию различных проектов — дорожных, жилищных и так далее.

— Какие работы сейчас ведутся на южном участке Северо-Западной хорды?

— Сейчас идет строительство участка от Ленинградского шоссе с выходом на улицу Мневники через улицу Народного Ополчения. Участок Ленинградское шоссе — проспект Маршала Жукова планируется завершить в этом году. Ведется реконструкция улиц Крылатской, Ярцевской, Боженко, Кубинки с выходом на Можайское шоссе. Планируем завершить эти работы в 2018 году.

Работы ведутся на улице Рябиновой, на улице Генерала Дорохова от Аминьевского шоссе до МКАД. Ведется реконструкция развязки на пересечении Аминьевского шоссе с улицей Генерала Дорохова. Все эти мероприятия планируем закончить до конца года.

Что касается участка Аминьевского шоссе до развязки с улицей Генерала Дорохова, то его завершим уже в следующем году.

— А что в проектировании?

— Сейчас разрабатывается проектно-сметная документация на строительство двух мостов через канал имени Москвы. Начать строительство планируем летом этого года. Кроме того, ведется проектирование развязки на пересечении улицы генерала Дорохова с МКАД. Здесь на площадку выйдем в конце этого года — начале следующего.

— В прошлом году правительство озвучило планы строительства дополнительно 100 км в рамках расширения МКАД. На какой стадии эти работы?

— Проблема МКАД заключается в том, что в начале 2000-х годов на территории Московской области за кольцевой магистралью стали строиться торговые центры. Нигде в мире возле скоростных магистралей торговые центры не строятся, чтобы не забивать движение автомобилями, которые едут в моллы. Колоссальное количество людей сегодня используют МКАД как торговую улицу, а не как транзитную магистраль. По большому счету, расширять дополнительно МКАД, чтобы еще больше торговых центров появилось, смысла нет.

Самыми острыми моментами были места пересечения МКАД с вылетными магистралями. Большую часть работ мы выполнили, реконструированы развязки на пересечении с Ленинградским, Звенигородским, Можайским, Дмитровским шоссе, Волгоградским, Мичуринским, Ленинским, Рязанским проспектами. В 2017 году весь комплекс работ по строительству развязок мы завершаем. В этом году на пересечении с Каширским шоссе запускаем полностью движение, в 2017 году — развязку на Профсоюзной улице. Не будут реконструироваться только развязки на МКАД с Алтуфьевским, Ярославским, Варшавским шоссе и шоссе Энтузиастов. Эти объекты строились самыми последними с учетом нынешнего трафика и сегодня работают эффективно.

Вопросы реконструкции других участков МКАД стоят у нас в повестке, ведется проектирование, но они уже не являются ключевыми, потому что расширять магистраль на всем протяжении вряд ли получится, так как у городского бюджета нет средств на освобождение территорий и снос торговых центров. А строительство дорог для обслуживания торговых центров может быть профинансировано инвесторами.

— Но даже если реконструировать отдельные участки, нужно будет договариваться с собственниками различных объектов.

— Это везде происходит — там, где дорога попадает на территорию, принадлежащую частным лицам. Конечно, придется вести переговоры с собственниками. Эти объекты не исключение.

— Не получится как с четвертым транспортным кольцом, от которого пришлось отказаться из-за дороговизны освобождения некоторых территорий?

— Мы учитываем стоимость освобождения территорий еще на этапе проектирования, поэтому ситуация, как с четвертым транспортным кольцом, у нас не повторялась и не повторится.

— То есть предварительные договоренности с собственниками имеются?

— Не договоренности, а определение масштабов и затрат, необходимых для освобождения территорий. Это касается не только собственников, это касается всех работ, в том числе освобождение территорий и компенсация земельных участков.

— Что-то уже находится в проектировании в рамках развития МКАД?

— Да, сейчас готовится проектная документация на реконструкцию участка МКАД от улицы Верхние Поля до Бесединского моста через реку Москву, включая развязку на пересечении с улицей Верхние Поля. Строительство запланировано на 2017–2018 годы. Также ведется проектирование участка МКАД от Каширского шоссе до Варшавского шоссе и развязки на пересечении с Липецкой улицей. Ведется разработка проектной документации на реконструкцию развязки на пересечении МКАД с улицей Генерала Дорохова. Этот объект входит в состав южного участка Северо-Западной хорды.

— Правительство заявляло, что корректировать адресную инвестиционную программу в транспортной сфере не планируется. А по другим направлениям?

— АИП — это живой организм, колоссальная программа финансирования хозяйственной деятельности, в реализации которой заняты сотни и тысячи людей. У нас основная задача не осваивать денежные средства, а строить объекты быстрее, с высоким качеством и экономить бюджет.

Какие-то коррективы вносятся всегда. Естественный процесс, как в любой организации, любом хозяйствующем субъекте. Но пока никакие планы ни по каким направлениям не меняются. По действующей АИП финансирование обеспечено в полном объеме. В 2016 году на мероприятия, которые реализует департамент строительства, выделено 330 млрд руб. Из них 151 млрд руб. — на строительство метро, 81 млрд руб. — на автомобильные дороги и улично-дорожную сеть и 64,5 млрд руб. — на развитие социальной инфраструктуры.

— В последней версии АИП прописано увеличение средств на транспортное обеспечение инновационного центра «Сколково». В связи с чем?

— Увеличения не произошло, просто идет уточнение стоимости. Изначально в процессе предпроектной проработки был заложен приблизительный лимит на реализацию проекта на основании предварительных расчетов. В ходе выпуска проектной документации уточняются объемы работ и приводится в соответствие стоимость. Это нормальный, рабочий процесс.

— У вас есть опыт работы в крупных западных строительных компаниях, в том числе в Bechtel (выручка в 2014 году — $37,2 млрд). Работая за рубежом, что вы для себя поняли?

— За рубежом меня в первую очередь интересовало, как функционирует строительная отрасль на ведущих мировых рынках. Главным результатом моего опыта стал вывод, что там нет ничего такого, чего мы не могли бы достичь, если будем стараться. Наши компании, безусловно, отстают в технологиях строительства, и их задача — реализовывать свой потенциал. У Советского Союза был колоссальный потенциал, который, к сожалению, оказался нереализованным.

— Почему, выбирая между строительством скоростной магистрали от Ла-Манша до центра Лондона и строительством аэропорта в Дубае, вы выбрали первое? Потому что это более технически сложное сооружение?

— Конечно. Это более технически сложный и интересный проект, чем аэропорт. Кроме того, там находился главный региональный офис Bechtel. Иметь доступ к ресурсам, к колоссальному объему знаний, опыту, технологиям в сфере управления крупными строительными проектами, общаться с разными представителями бизнеса все же интереснее. Я видел, как одновременно реализовывались сразу несколько крупных проектов: в Саудовской Аравии, Индии и в том же Дубае. Наблюдал, как работает компания, которая организует бизнес-процессы на несколько миллиардов долларов. Мне удалось познакомиться не только с работой топ-менеджеров, но и со спецификой деятельности сотрудников других звеньев. Компании, подобной Bechtel, в России пока нет.

— Когда она может появиться?

— Вопрос открытый. Нам надо пройти определенный путь: догнать и перегнать подобные мировые компании по технологиям и по организации управления. Другого инновационного пути нет, за секунду перескочить сложившееся отставание невозможно. Если поставить цель, в нашей стране строительная организация такого уровня обязательно появится. Всё зависит от людей, которые соберутся и захотят стать прямыми конкурентами Bechtel на мировом рынке.

— Строительная отрасль нуждается в реформах?

— Строительство — отрасль, которая является инструментом экономического развития. В то же время и она сама развивается по мере совершенствования экономики. И тут, я бы сказал, нужно не реформировать строительную отрасль, а развивать. Не надо никаких реформ. Строительная отрасль развивается только тогда, когда развивается экономика, строятся заводы, пароходы, а не только жилье. Об этом западные экономисты говорили еще в 30-е годы прошлого века. Как только начинается бурный рост спекулятивного рынка жилья, это означает, что рост экономики снижается, потому что все инвестиционные деньги идут на рынок недвижимости. Когда начинают развиваться другие отрасли экономики, тогда и инвесторы вкладывают свои деньги в другие сферы бизнеса: электронику, биотехнологии, промышленность и так далее.

В первую очередь в строительной отрасли нужно привести к рыночным условиям всю нормативную базу в части сметного ценообразования и технического регулирования. Необходимо окончательно уйти от принципов советской системной плановой экономики. Это одна из наибольших проблем, но изменить что-то моментально невозможно: Советский Союз десятилетия потратил на то, чтобы выстроить эту систему. Мы (департамент строительства Москвы. — RNS), одни из крупнейших заказчиков в стране, а может, даже и в мире, ежедневно сталкиваемся с большим количеством норм и правил, которые сегодня не работают. У нас много прекрасных, квалифицированных специалистов, инженеров, но они не могут реализовать свой потенциал в условиях, когда еще не выстроены системные процессы.

Кроме того, необходимо усовершенствовать систему взаимодействия всех участников строительного процесса в соответствии с требованиями рыночных условий: государственных органов, строительных компаний, сетевых структур, транспортных служб и т. д. Сейчас такой процесс идет.

— Какую долю в объеме строительства сегодня занимает импортное оборудование?

— Импортное оборудование у нас всегда занимало не больше 5–10%. Сегодня мы продолжаем закупать его, если необходимое оборудование в России не производится. В основном это для объектов спорта, культуры и медицины. В ближайшие годы будем продолжать это делать, если в нашей стране не появятся компании, которые начнут выпуск аналогичного оборудования.

— Продолжается ли сотрудничество в рамках строительства метро с проектировщиками из испанской Bustren

— Нет, мы закончили сотрудничество с ними. Из иностранных компаний пока ни с кем больше не сотрудничаем. Ведутся переговоры с китайской стороной о привлечении кредитной линии одного из банков на строительство Кожуховской линии метро. Подвижки в проработке этого вопроса есть, но вопрос тяжелый. Такие крупные проекты не делаются впопыхах. Тут вопрос не только технический, но и финансовый: какой будет финансово-организационная схема, кто и за что будет отвечать и кто какую выгоду получает.

— Вы и ваши заместители периодически посещаете развитые в градостроительном плане столицы и крупные города, общаетесь с представителями иностранного бизнеса. В чем особенность, в частности, китайских девелоперских компаний?

— С учетом высокого уровня населения в Китае так сложилось, что в их компаниях работает очень много людей. Например, штат CRTC (China Railway Trust Co. — RNS), с которой мы ведем переговоры по строительству одной из линий, — около 300 тыс. человек. Китайские компании традиционно возводят огромное количество площадей. Строительство 1 млн кв. м для них является обычным, стандартным проектом. Кроме того, они строят очень быстро. В 2011 году мы были на строительстве одного выставочного центра в Китае. Это было в сентябре, еще велись земляные работы. На вопрос, когда заканчиваете, ответили — в декабре, то есть через четыре месяца. На объекте работало 50 тысяч человек. Строительная отрасль там развивается колоссальными темпами. Например, в Китае около 400 цементных заводов, из которых за год они построили 60. А завод по производству строительных кранов реализует практически всю продукцию на внутреннем рынке. За 10 лет они построили 600 км суперскоростных магистралей.

— Рассматриваете ли вы теоретическую возможность возвращения турецких подрядчиков на госзаказ?

— По объектам госзаказа с турецкими компаниями мы практически не работаем. У нас было только два случая, когда они привлекались, — при строительстве детского сада и на выполнение отдельных работ в «Лужниках» («Монарт». — RNS). Последние шесть лет они больше ничего не строили. Никакого влияния на исполнение городского заказа турецкие компании вообще не оказывают. И у нас тем более нет задачи их привлекать.

— С поставкой эскалаторов на станции метро сегодня есть сложности? Не возникает таких проблем, как с петербургским поставщиком ЭЛЭС несколько лет назад?

— Никаких проблем нет. Эскалаторы для станций метрополитена, которые мы планируем ввести в 2016 году, закуплены полностью. Раньше был один производитель, сейчас их три. ЭЛЭС сегодня один из производителей.

— Как работает «Стройгазконсалтинг» на участке Замоскворецкой линии метро от станции «Речной вокзал» до станции «Ховрино»?

— В компании недавно поменялся акционер (в апреле 2015 года Газпромбанк и фонд United Capital Partners Ильи Щербовича выкупили в равных долях 100% акций СГК у Зияда Манасира и Руслана Байсарова. — RNS). Работы возобновились в октябре 2015 года, компания наращивает темпы строительства планомерно. Сейчас возводит основные конструкции станции «Ховрино». Весной будет закончена проходка второго перегонного тоннеля. В этом году планируем станцию ввести.

— В строительстве Кожуховской ветки метро задействованы компании, которые ранее метро не строили («Моспромстрой», МФС-6, «Главстройгрупп» и др. — RNS). Как вы оцениваете их работу?

— Такими темпами, какими сегодня российские строительные компании строят метро, не работали даже в Советском Союзе. Последние 30 лет метро строилось наименее активно, и поэтому сегодня необходимо привлекать такие компании в качестве дополнительных ресурсов. Но дело в том, что упомянутые компании строят только электродепо и станции мелкого заложения, выполняют общестроительные работы, которые схожи с возведением подземных элементов на объектах гражданского строительства. Мы привлекаем эти организации именно на возведение конструкций. И эти работы мы оцениваем хорошо. Оснащением, системами связи и автоматизации будут заниматься специализированные организации.

Компании, которые вы упомянули, не привлекаются к строительству перегонных тоннелей, так как не имеют опыта строительства и не располагают собственными тоннелепроходческими комплексами. Основные подрядчики, которые работают сегодня при строительстве метро, — это «Мосметрострой», «Трансинжстрой» и «Ингеоком».

— На дорожно-транспортном строительстве сегодня тоже работают не только крупные компании, такие как «Аркс» и «Мостотрест», но и средние или новые игроки. С чем это связано?

— В дорогах немного другая ситуация. Компании, которые специализируются на дорожном строительстве, продолжают работать, со своими задачами справляются. Дороги строятся по всей стране, поэтому компаний, которые умеют это делать, намного больше.

Цифра дня
7
трлн рублей
  • в течение трех лет будет выделено из бюджета на нацпроекты
  • количество выданных в августе новых ипотечных кредитов
  • заработал владелец американской нефтегазовой компании после атак в Саудовской Аравии
  • зарплата на самой высокооплачиваемой вакансии в России
  • расходы на повышение МРОТ в 2020 году
  • средний возраст жителя России
  • выявленный Счетной палатой объем бюджетных нарушений за 2018 год
  • составил отток капитала из России за 8 месяцев
  • за минимальные траты и сбережение средств
1из10

Интервью  

все интервью